O Brasil precisa do trem-bala, Cuiabá precisa do metrô de superfície (31jul2011)

Já defendi neste blog a escolha do metrô de superfície para Cuiabá, como obra ligada à Copa 2014. Trata-se, a meu ver, de uma solução mais definitiva, econômica e confortável para a população cuiabana, com possibilidades de ampliações futuras, criação de novas linhas. Isso desafogaria o pesado fluxo de veículos nas artérias viárias, já hoje saturadas.

Há quem ache que Cuiabá não merece tal investimento, pensando em economizar com a implantação do sistema de corredores de ônibus. Todos sabemos com que velocidade os ônibus se degradam, o que levará esses "corredores" a se transformarem, muito cedo, em "congestionadores". Isso sem contar as grandes áreas que terão que ser desapropriadas para sua construção. Ficaremos com um elefante branco, de rápida obsolescência.

Ao invés de se aproveitar o momento de investir pesadamente num futuro de qualidade em termos de transportes públicos, criado pelo evento mundial que terá Cuiabá como subssede, vem o complexo de vira-lata, do pensamento pequeno, de curto prazo a vociferar contra os gastos públicos. É hora, sim, de investir muito e de investir bem, gerando condições mais adequadas para essa cidade atrair cada vez mais investimentos e novos moradores. A infraestrutura é fundamental para qualquer avaliação de investimento em uma dada região, e Cuiabá poderá oferecer um meio de transporte coletivo digno de um futuro de crescimento com qualidade de vida para a população dependente de transporte coletivo, bem como poderá oferecer uma alternativa viável e confortável a quem deseje deixar seu carro em casa e utilizar o metrô, ou mesmo diminuindo a necessidade que muitas pessoas têm de adquirir automóvel, necessidade essa criada pela má qualidade dos ônibus e pela péssima distribuição de linhas pela cidade.

Cuiabá é uma cidade terrivelmente quente. Seu calor já ganhou até menção na MPB - "Te ver e não te querer (...) é como não sentir calor em Cuiabá (...)" - e transforma as saídas de casa em uma atividade desconfortável, suarenta e cansativa. Uma boa rede de linhas de metrô de superfície, além de ser menos poluente do que os ônibus, oferecerá atrativas condições de horários, tempos de deslocamento e de espera, condicionamento térmico etc.

Se deixada para o futuro, será cada vez mais caro e difícil de se construir um metrô na nossa capital, pois é visivel o acelerado adensamento urbano que vem ocorrendo desde o final de década de 1970. Desde então, Cuiabá não tem tido crescimento vegetativo, aritmético, mas sim um crescimento geométrico, fruto do avanço das fronteiras agrícolas pelo Estado de Mato Grosso. Não dá mais para se pensar pequeno em relação a uma cidade que vive há décadas uma explosão de crescimento, apesar de seu clima que assusta a muitos visitantes.

Insisto: O POVO CUIABANO MERECE UM METRÔ DE SUPERFÍCIE

A seguir, apresento uma postagem de Miguel do Rosário, em seu blog Óleo do Diabo, que tem argumentos interessantes para defender a construção do trem de alta velocidade no Brasil. Muitos de seus argumentos me fizeram lembrar minha defesa do metrô de superfície aqui em Cuiabá.

Discutindo o trem-bala

Como vocês já devem ter percebido, o trem-bala se tornou a nova jabulani na guerra ideológica entre direita e esquerda. A direita, como era de se esperar, não quer o trem-bala. Diz que não há dinheiro, que não é viável, que o projeto orçava antes em 23 bilhões e agora está em mais de 30 bilhões. Que é um delírio faraônico lulodilimista. Pensando bem, não é uma guerra. É mais um cerco, com o governo isolado na fortaleza. A militância de esquerda assiste a tudo em cima do muro, meio perplexa. A ultra-esquerda, naturalmente, aliou-se à direita: ambos vociferam contra o projeto do governo de criar o primeiro trajeto de trem de alta velocidade no país. Outro dia um militonto me disse que era um projeto para fazer trem para os "ricos"...

O Elio Gaspari, por exemplo, encampou uma campanha bastante agressiva contra o trem-bala.

O interessante é que ninguém, nem a grande mídia, nem o Gaspari, nem os militontos, parecem preocupados em pesquisar mais a fundo antes de se posicionarem. Ter uma opinião sobre o trem-bala, assim como em relação a muitos assuntos, semelha a um gosto estético: acham bonito ou feio. O que, a meu ver, só piora a visão que eu tenho dessas pessoas, porque se dependesse apenas de uma questão estética, eu acho que é uma evidência gritante que se trata de um projeto interessante. Que país não gostaria de ver suas duas maiores metrópoles ligadas por trens de alta velocidade?

Resolvi pesquisar o tema. Comecei pelo google, e digitei simplesmente "train", ou trem, em inglês, e acabei na página da wikipédia sobre trens de alta velocidade. Em primeiro lugar, estudei o que já existe no mundo, e confirmei algumas coisas que já sabia e descobri outras:
A Europa é inteiramente cortada por trens de alta velocidade.
As grandes metrópoles asiáticas, sobretudo na China e Japão, já possuem trens de alta velocidade; estão construindo mais e mais.
Os Estados Unidos, que cometeram o terrível erro de deixarem de lado o transporte ferroviário nas últimas décadas, tem um projeto de investirem em grandes corredores transnacionais de trens de alta velocidade. É um projeto muito caro ao governo Obama.

Dêem uma olhada no projeto de Obama para os corredores de trens de alta velocidade nos EUA:

Aí fui estudar o projeto do trem-bala brasileiro, tão cruelmente bombardeado pela maioria da imprensa. Aliás, porque será que não estou surpreso com isso? Neste post, reproduzo algumas tabelas que peguei no relatório que a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) preparou. Vamos olhar o item preço, para responder aos que acusaram o trem-bala de ser um luxo para ricos.

O trem-bala terá dois preços: classe executiva e classe econômica. O preço de uma viagem de Rio a São Paulo na classe econômica, em horário de pico, custará R$ 200, e fora do pico, R$ 150. Uma passagem aérea, em horário de pico e fora de pico, custa em média R$ 400 e R$ 180. O tempo total de uma viagem de trem-bala do Rio a São Paulo, incluindo o tempo de embarque, é de 1 hora e 42 minutos. De avião, o tempo total é de 1 hora e 50 minutos. O trem-bala, portanto, chega para popularizar e democratizar o transporte público nas duas áreas metropolitanas mais povoadas do país.

Tenho notado que a preocupação dos críticos, à esquerda ou direita, tem focado nos custos do trem-bala. Bem, para isso, temos de analisar as receitas. Segundo o estudo da ANTT, a receita do trem-bala deverá vir num crescente de 2014 a 2044. Neste último ano, a estimativa é de uma receita anual de R$ 8 bilhões (tabela 8-10).

O custo estimado para a construção do trem-bala está em torno de R$ 30 bilhões. Mas eu prefiro fazer uma estimativa bem conservadora e apostar que o custo final poderá chegar perto de R$ 50 bilhões.

Considerando as receitas estimadas, o trem-bala deverá ser pago em cerca de 30 anos. Isso é muito para um empreendimento que pode durar até séculos ou mesmo milhares de anos? Não tem gente que ganha salário mínimo comprando casa com prazo de 30 até 40 anos? Por que não podemos fazer um trem-bala que poderá transportar dezenas de milhões de pessoas? Em 2044, estima-se que o TAV movimentará 99 milhões de passageiros/ano!

Em outros termos, trata-se de um projeto autossustentável. E olha que esses cálculos não embutem o mais importante: a contribuição que dará ao aumento da produtividade no eixo Rio-São Paulo, a economia de tempo e dinheiro das pessoas, a redução no uso de combustíveis poluentes. Sem falar na colossal geração de empregos acarretada no processo de construção, e depois na manutenção e operacionalidade. Mesmo que o projeto fosse totalmente inviável economicamente, eu acho que valeria a apenas pela transferência de tecnologia num dos segmentos mais estratégicos para um país: o transporte público de massa.

Deve-se considerar, ainda, os ganhos proporcionados à indústria do turismo e o estímulo ao comércio entre Rio e São Paulo. O custo do frete vai cair muito.

Em relação à oposição da ultra-esquerda ao trem-bala, prefiro abster-me de comentários para não ser indelicado. Poderia lembrar que a China comunista está fazendo trem-balas a torto e a direito, com planos de conectar todo o grande estado chinês com ferrovias de alta velocidade; mas não digo porque acho que não gostam da China; pelo que sei, não gostam de nada. Japão e Coréia do Sul também possuem trens-balas ligando suas principais cidades.

Em relação à direita, trata-se mais uma vez do complexo de vira-lata, que faz nossa direita beber uma sopa esquizofrênica de ideias anticapitalistas e a-históricas. Têm um preconceito doentio contra qualquer investimento do Estado na economia, ignorando que os países ricos apenas alcançaram o estágio onde se encontram agora porque seus governos não hesitaram em investir em infra-estrutura, incluindo aí trens. E parecem cegos para as oportunidades de desenvolvimento econômico e, portanto, de lucro para eles mesmos. Tornaram-se uma raça de sadomasoquistas que se rejubilam na miséria e no subdesenvolvimento.

Ao longo de sua história, os Estados Unidos, através do governo, investiram em trens, rodovias, portos e aeroportos. Nas últimas décadas, porém, deixaram as ferrovias de lado, em função do pesado lobby da indústria do petróleo. Um erro terrível pelo qual pagam muito caro hoje. Como já disse, um dos projetos de Obama, já em andamento, é justamente voltar a investir em ferrovias, desta vez em trens de alta velocidade, com o objetivo de libertar o país de energias fósseis importadas e promover o desenvolvimento.

Concluindo: no atual estágio do desenvolvimento do transporte público no mundo, possuir um trem de alta velocidade conectando Rio e São Paulo, as duas maiores cidades do país, é um imperativo histórico!

PS: Um leitor amigo, Sergio Grigoletto, lembrou-me de acrescentar dados sobre o fluxo de passageiros no transporte aéreo. Abaixo, pode-se ver como o TAV (trem de alta velocidade) irá desafogar a ponte aérea e rodoviária, hoje sobrecarregada, entre Rio e São Paulo. Repare que a estimativa da ANTT é que o TAV se transforme, já em 2014, no principal elo de ligação entre as duas metrópoles, absorvendo 53% da demanda de passageiros. Eu acrescentaria que, para além de 2014, a tendência é de aumento do fluxo de pessoas, em virtude do aumento populacional e do crescimento econômico, de maneira que o transporte aéreo entre as duas cidades atingirá em breve - sem o TAV - uma situação de total congestionamento.

Mapa dos trens na Europa:

Escrito por Miguel do Rosário, postado no blog Óleo do Diabo em 20 de julho de 2011.